Conseils Roue

Premier contact

Là où tout commence et tout finit. Les roues, en contact direct avec le sol, donnent le ton : vitesse, amorti, accroche, réactivité, durabilité. Des différences de taille, de type de gomme ou de poids auront un impact réel sur les performances et le comportement de votre bolide. Le choix dépendra donc, encore et toujours, de vos préférences et de votre type de riding.

Composition

• Le moyeu : partie centrale de la roue. C’est la zone où sont insérés les roulements et l’entretoise centrale. C’est également à cet endroit que passe l’axe du deck ou de la fourche.
• Les roulements : deux roulements sont insérés de chaque côté du moyeu. Au centre, une entretoise vient supporter la pression appliquée par l’axe lors du serrage
• La jante : structure de la roue qui relie le moyeu à la gomme. Sa partie intérieure peut se présenter sous différentes formes selon le design, tandis que la partie extérieure accueille la gomme.
• La gomme : plus précisément le PU (polyuréthane), c’est la partie finale de la roue, celle qui est en contact direct avec le sol.

SPECS

Diamètre

Le diamètre est tout simplement la hauteur totale de la roue, mesurée de bord à bord. De nos jours il va de 100 à 125mm, en passant par 110, 115 et 120mm.
Disons-le tout de suite : les roues en 100mm se font de plus en plus rares. C’est désormais considéré comme trop petit, même pour des riders débutants. 110mm s’impose aujourd’hui comme la valeur de départ.
Entre toutes ces valeurs, quel est l’impact du diamètre sur le riding ?

Vitesse

Accélération accrue du côté des petites roues (110 / 115), et avantage en vitesse de pointe pour les grandes (120 / 125) grâce à plus de distance parcourue sur une seule rotation.

Comportement

Une roue 125mm sera plus stable, au niveau de la direction, mais aussi par sa capacité à mieux franchir les obstacles ou irrégularités du sol. Inversement, côté 110mm, plus de nervosité directionnelle et plus de secousses sur sol irrégulier.

Poids

Entre deux roues parfaitement identiques, de toute évidence : la roue en 110mm sera plus légère que la roue en 125mm.

Garde au sol

On a parlé ci-dessus d’une roue en 125mm plus stable ? Pas totalement… du moins pas forcément en ressenti.
Une roue 125mm va vous éloigner du sol en hauteur : résultat, des sensations de levier latéral plus grandes, donc des corrections d’équilibre moins évidente.
En 110mm, tout est plus compact : l’ancrage au sol est meilleur, les corrections sont plus vives et précises. Le ressenti des vibrations est intensifié, le cerveau reçoit plus d’informations. On a donc paradoxalement cette sensation de meilleur contrôle et de stabilité. Ce n’est pas pour rien que le 115mm, arrivé sur le tard, semble être un juste milieu très apprécié de nos jours.

Largeur

La largeur d’une roue se mesure à son extrémité, au niveau de la gomme, d’un bord à l’autre.
On distingue aujourd’hui deux largeurs principales : 24 et 30mm.
En toute logique, et dans la grande majorité des cas, la largeur du moyeu et celle de la gomme sont identiques.
Il existe toutefois quelques exceptions :

Ces balbutiements de l’industrie tendent aujourd’hui à disparaître avec la généralisation de véritables roues larges, mais surtout avec l’apparition de pièces hôtes réellement conçues pour le 30mm : decks et fourches plus larges, avec des espacements adaptés.
Dans ce guide, nous ne nous attarderons donc pas sur ces roues hybrides, devenues marginales et progressivement abandonnées. Reste maintenant à voir quel est l’impact réel de ces deux largeurs de roues sur le terrain.

Vitesse

On pourrait penser qu’à diamètre égal, une roue en 30mm est moins rapide qu’une roue en 24mm, mais les gommes de trott étant dures, l’impact est quasiment nul. Rien de significatif à retenir côté vitesse.

Comportement

Une roue en 30mm va considérablement augmenter votre ancrage au sol, avec moins de déséquilibres latéraux. Elle absorbe mieux les chocs, et les réceptions hasardeuses sont plus facilement pardonnées.
À l’inverse, une roue en 24mm sera moins stable, mais bien plus nerveuse, avec des corrections de trajectoire plus précises et rapides.

Poids

Tout comme pour le diamètre, entre deux roues comparables, une augmentation de largeur de 24 à 30mm alourdit la roue presque autant que de passer de 110 à 125mm.

Jante

La jante d’une roue est, dans 99% des cas, en aluminium. L’alliage le plus utilisé est le 6061, mais certaines roues utilisent du 7075 pour une résistance accrue et surtout un gain de poids non négligeable.
Mais le matériau ne fait pas tout : c’est surtout le design qui est au centre de l’attention. D’abord pour des raisons esthétiques, c’est la jante qui donne l’allure générale de la roue, mais aussi pour des raisons techniques.

On distingue 3 grands types de jantes :

Branches

Les jantes à branches (ou, par abus de langage, “rayons”) sont les plus répandues. Très inspirées de l’automobile, elles offrent une allure plus travaillée et souvent plus stylée. C’est aussi le type de jante qui permet le plus d’optimisation : nombre de branches, épaisseur, forme… autant de paramètres qui permettent d’aller chercher à la fois du gain de poids et de la résistance.
Les roues très haut de gamme, conçues pour optimiser au maximum ces deux critères, ont presque toujours des jantes à branches.

Pleines

Les jantes dites pleines sont, quant à elles, peu usinées, voire pas du tout. Visuellement, elles forment un seul bloc, du moyeu jusqu’à la gomme. Elles restent tout de même légèrement creusées au centre afin de limiter l’épaisseur totale et de conserver un poids décent. Plus inspirées du skateboard, elles offrent un look type « roulette ». Cela permet également d’y imprimer davantage de visuels, comme des logos ou des dessins.
Niveau résistance, c’est quasiment incassable : l’absence de branches et d’usinage élimine la majorité des zones potentiellement sensibles. En revanche, sur la balance, le poids se fait sentir.

Hollow

Les jantes hollow reprennent en partie le design des roues pleines. Mais plutôt que d’être légèrement creusées, elles présentent visuellement une structure plus affleurante. La partie centrale de la jante (le disque) est plate et linéaire, offrant une surface visuelle uniforme. De légers retraits sont présents en périphérie, côté gomme et côté moyeu, afin de limiter les contacts directs et préserver la jante de l’usure.
Mais ce qui les définit vraiment, c’est l’intérieur : entre les deux disques situés de part et d’autre de la roue, c’est creux.
Certaines marques vont même jusqu’à usiner ces jantes en créant des ouvertures plus ou moins grandes et plus ou moins nombreuses. C’est un pari technique plus risqué du côté de la résistance, mais le rendu visuel est très original, et le poids affiché sur la balance devient dérisoire.

Gomme

C’est le PU (polyuréthane) qui va directement définir les performances.

Dureté

Aujourd’hui, les marques communiquent principalement sur la dureté. Celle-ci est mesurée au duromètre Shore, sur l’échelle Shore A, qui concerne les matériaux souples. Cette échelle va de 0A (ultra mou) à 100A (très dur). En trott, les valeurs oscillent généralement entre 85A et 88A.

Une gomme tendre comme le 85A aura pour avantages : accroche, amorti donc confort général. Par conséquent, elle sera plus appréciée en street, où les sols sont irréguliers et les réceptions plus violentes.
Cependant, la durabilité est en retrait. C’est d’ailleurs une constante dans beaucoup de disciplines : les gommes ou pneus les plus performants ne sont que rarement les plus résistants.

Une gomme en 88A aura donc, à l’inverse, un avantage côté vitesse, mais surtout en résistance. Ces gommes dures brillent particulièrement en skatepark : les sols sont lisses, donc moins de vibrations, et les modules absorbent une partie des réceptions. Un rider exclusivement skatepark n’a donc pas forcément besoin de gomme tendre. Sauf peut-être sur certains modules ou sols plus glissants…

Quantité

Celle-ci est visible, mais non mesurée. Vous pouvez constater par vous-même, en magasin ou en ligne sur les photos, que certaines roues de diamètre égal peuvent avoir des diamètres de jante différents, et donc plus ou moins d’épaisseur de gomme.
Résultat : plus de gomme offrira d’abord plus de durabilité. Avant de mettre la « Clio sur les jantes » il s’écoulera plus de temps. C’est aussi une façon de jouer sur le confort et l’amorti, en complément de la dureté. Une roue en 88A, avec une épaisseur de gomme conséquente, tentera donc d’avoir le meilleur des deux mondes.
Ensuite, sur la balance, le poids augmente significativement avec la quantité de gomme, mais aussi en sensation et en inertie, car la gomme est située loin du centre.
Et enfin : attention à la jonction ! Plus de gomme augmente les contraintes et donc le risque d’arrachement, notamment lors de chocs latéraux. Côté marque, une attention particulière doit être portée à la zone d’accroche interne (le « fond de jante ») : sa forme, ses stries, ses reliefs, ainsi que son traitement avant moulage, afin d’assurer une liaison mécanique et chimique maximale.
Côté rider, un bon rodage et des réceptions plus soignées sont également les bienvenus.

Qualité

Le polyuréthane n’est pas un matériau unique, mais une famille de plastiques obtenus par la réaction de deux composants principaux : un polyol, qui apporte souplesse, élasticité et confort, et un isocyanate, qui donne rigidité, solidité et durabilité. À cela s’ajoutent différents additifs (catalyseurs, agents de réticulation, colorants…), qui permettent d’ajuster finement les propriétés de la gomme.
Donc tous les PU ne se valent pas : c’est la formulation chimique qui compose la gomme qui fera une bonne ou une mauvaise roue.
C’est ce que l’on retrouve parfois dans les descriptions des marques : le fameux « rebond ». C’est la capacité de la roue à restituer l’énergie.
Deux roues en 88A peuvent être très différentes : une “morte” absorbera l’énergie et sera lente, tandis qu’une roue plus “vivante”, avec un meilleur rebond, sera plus rapide.
De notre côté, à moins d’être dans les petits papiers des marques, difficile de tout connaître. C’est donc la confiance et surtout le retour terrain qui vont primer.

Roulements

Avant d’attaquer, il est important de débunker certains a priori, encore persistants aujourd’hui.

De bons roulements font de bonnes roues, mais leur impact sur la vitesse reste limité. Ce sont avant tout le diamètre de la roue et surtout la qualité de la gomme qui jouent le plus grand rôle dans les performances. Tant que les roulements sont en bon état, la différence en riding est faible. Une gomme avec un bon rebond, ou un diamètre plus grand, aura un impact bien plus significatif sur la vitesse qu’un changement de roulements.
D’autant plus que, en général, des roulements très « rapides », donc avec moins de friction, sont aussi moins protégés : moins de graisse, joints moins étanches… Ils peuvent donc être plus sensibles à l’usure et aux conditions extérieures.

Jetez tout de suite à la poubelle le fameux standard ABEC. Il s’agit d’une norme de tolérance industrielle liée à la précision d’usinage, utilisée dans des domaines mécaniques exigeants. Elle ne renseigne ni sur la vitesse réelle, ni sur la qualité, ni sur la durabilité d’un roulement en trott.
Un roulement ABEC élevé n’est pas forcément plus rapide, ni plus solide. Dans la pratique, la qualité globale du roulement et son entretien auront bien plus d’impact que cette simple indication.

Tout comme la gomme des roues, nous avons peu d’informations concernant la provenance ou les procédés de fabrication des roulements. Dans la majorité des cas, ils sont produits en masse par des industriels, puis simplement estampillés au nom des marques. Rares sont celles qui conçoivent et fabriquent leurs roulements de A à Z. Mais disons-le franchement, cette pratique est totalement logique.

Un bon roulement possède

• Un jeu interne maîtrisé.
  Tout se joue dans les tolérances entre les billes et les bagues (intérieure et extérieure), mais aussi dans le type de graisse utilisé. Certains roulements peuvent tourner vite et longtemps à vide, donnant une impression de performance. Pourtant, si un léger jeu est perceptible une fois montés, c’est le confort de ride et la durabilité qui en pâtissent. Sachez que faire tourner une roue à vide pour juger de ses performances n’est pas significatif : c’est en riding, sous contrainte et avec le poids du rider, que le roulement révèle réellement son comportement.
• Une bonne étanchéité.
  Idéalement, les roulements doivent être protégés des poussières et de l’humidité grâce à des flasques en caoutchouc sur les deux côtés, appelés 2RS ou DD. Ce type de protection est plus efficace que les flasques métalliques (ZZ). Notez toutefois qu’un roulement bien étanche ne résistera pas forcément à une utilisation dans de mauvaises conditions (saleté, humidité) ou à un stockage en extérieur.
• Des billes de qualité.
  Des billes en acier bien usinées, parfaitement sphériques et lisses, sont essentielles pour un fonctionnement optimal. Certains modèles haut de gamme utilisent des billes en céramique, plus dures, insensibles à la corrosion et moins sensibles aux variations de température. Pour les riders exigeants, c’est un excellent choix, à condition que l’ensemble du roulement respecte les autres critères évoqués.

Tailles des roulements

En trott, nous utilisons les roulements suivants :

Le 12 Standard

Les roulements 12STD ont été introduits par Ethic DTC. Le constat de départ était simple : des roues de plus en plus grandes et larges entraînent davantage de contraintes sur les axes et les roulements. À cela s’ajoute un riding de plus en plus engagé, notamment en street.
Il devenait donc nécessaire de renforcer la résistance mécanique de l’ensemble roue / roulement / axe. Des roulements plus gros permettent d’augmenter les surfaces de contact internes, avec des billes plus volumineuses, ce qui améliore la répartition des charges et la résistance aux chocs.
Un axe plus large, quant à lui, apporte un gain de rigidité très important, limitant la flexion et les contraintes lors des réceptions. L’ensemble forme un système plus stable et bien plus fiable que le 8STD.
Decks et fourches ont ensuite évolué en conséquence afin d’accueillir ce nouveau système. Chez Ethic bien sûr, mais aussi chez d’autres marques qui ont progressivement suivi. De manière générale, une pièce compatible 12STD reste rétro-compatible avec du 8STD grâce à des adaptateurs.

Entretoises

Dans une roue, au centre du moyeu, entre les deux roulements, se place une entretoise. Celle-ci doit être en acier : bien plus dur que l’aluminium, il résiste mieux à la pression et aux déformations.
Son diamètre intérieur correspond au standard de la roue et des roulements, soit 8 ou 12mm. Sa longueur équivaut à la largeur de la roue moins l’épaisseur des deux roulements. Par exemple, pour une roue en 24mm avec deux roulements 608 (14mm au total), l’entretoise mesurera 10mm.

La précision des dimensions est essentielle. Une entretoise trop petite laissera trop d’espace entre les roulements, qui pourront alors se rapprocher sous serrage, se contraindre et tourner moins librement, avec une usure prématurée à la clé. À l’inverse, une entretoise trop grande empêchera les roulements de s’enfoncer correctement dans leur logement. Le serrage se fera alors de manière imparfaite, avec un mauvais maintien des roulements et un risque de jeu ou d’usure prématurée.

Poids

Nous avons évoqué ci-dessus l’ensemble des facteurs techniques qui déterminent le poids d’une roue. Attardons-nous maintenant sur l’impact que ce poids peut avoir sur le comportement de la trott.
Même si, face à un deck ou un guidon, la différence peut sembler dérisoire, leur position aux extrémités et notamment à l’arrière, rend les variations de réactivité bien plus perceptibles en session. C’est principalement la réactivité en whip qui est impactée : plus la roue est légère, plus le deck tournera rapidement, et inversement.

Plages de poids d'une roue

En dessous de 200g : prouesse technique, principalement au niveau de la jante, via le design ou l’utilisation de l’aluminium 7075 et de l’usinage complet en CNC par exemple. Le tout couplé à une roue de petite taille ; qui ne dépassera probablement pas 110X24mm, avec une fine épaisseur de gomme. C’est ultra léger ! Dans les airs, couplé à un deck dans la même veine, ce sont des quintuples whip qui passent les doigts dans le nez !

Entre 200 et 300g : on y trouve de tout, jusqu’à 115mm de diamètre et 30mm de large. Pour vous donner un ordre d’idée, une roue en 110X24mm proche des 300g sera parmi les plus lourdes de sa catégorie, généralement équipée d’une jante pleine et d’une épaisseur de gomme conséquente.
À l’inverse, une roue en 115X30mm sous les 300g sera déjà considérée comme légère, et passer sous la barre des 250g relèvera d’un haut niveau d’ingénierie et d’optimisation.

300g et au-delà : il est quasiment impossible de trouver des roues en 110X24mm dans cette plage de poids. On y retrouve plutôt des roues en 30mm de large : les 115mm les plus lourdes, ainsi que les 120 et 125mm.
A nouveau, pour vous donner un ordre d’idée : des roues en 120/125mm sous les 330g relèvent d’un haut niveau d’optimisation technique et comptent parmi les plus légères de leur catégorie. À l’inverse, au-delà de 350g, la réactivité commence à être nettement impactée, sachant que certaines roues peuvent atteindre jusqu’à 400g !

Durée de vie

C’est une donnée très variable, mais gardez en tête qu’il s’agit d’une pièce consommable.
À usage intensif, on peut s’estimer heureux lorsqu’une paire de roues tient au moins 4 mois. L’usure normale se traduit par une gomme qui disparaît progressivement, puis s’effrite en fin de vie. Mais au vu de la grande variabilité des chocs, d’autres types de casse peuvent survenir : arrachement de la gomme sur les côtés (déjantage), casse de la jante ou encore déformation.

Arrêtons-nous un instant sur le moyeu et sa déformation. Nous avons évoqué dans la partie roulements la notion de jeu. Sachez qu’une déformation de la jante peut entraîner l’apparition de jeu au niveau du moyeu : le logement du roulement peut légèrement se déformer ou se détendre. Le roulement est moins bien maintenu qu’à l’origine, lorsque son logement était parfaitement circulaire.
Avant de multiplier les changements de roulements, il est donc important de vérifier si le problème ne vient pas de la jante elle-même. Cela reste généralement un phénomène mineur, qui apparaît en fin de vie d’une roue, et avec lequel beaucoup de riders composent sans difficulté.

La durée de vie des roulements peut différer de celle de la roue. Selon leur qualité et surtout le type de riding, il est possible de les remplacer au moins une fois avant de devoir changer la roue. Même si leur usure n’est pas critique, cela reste une pièce peu coûteuse : redonner un coup de frais à une roue encore en bon état est donc une excellente option.

En vous appuyant sur cette fiche conseil, vous saurez faire les meilleurs choix en fonction de votre riding et des contraintes que vous imposez à vos roues. Ainsi, vous prolongerez leur durée de vie.
En plus de cela : conseil valable pour toutes les pièces : prenez soin de votre matériel.
Adoptez un style de ride le plus décontracté possible et privilégiez des réceptions propres et amorties. Stockez votre bolide dans un endroit chaud et sec. Entretenez les parties qui doivent rester propres et lubrifiées. Évitez l’apparition de jeu grâce à un serrage optimal et régulier, avant, pendant ou après vos sessions.
Et surtout : résistez à la colère qui pousse beaucoup d’entre nous à jeter leur trott après cinquante essais ratés d’un trick ou d’un combo.